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ヤマハ TZR250
RZでレーサーレプリカの先鞭をつけたヤマハは後発のRG250γやNS250に後塵を浴びだすも鉄フレームのままフルカウル化などで対抗するもSPレースなどでも苦戦
市販レーサーTZも86年からアルミフレーム化されそれに合わせて待望の新型機登場
アルミデルタボックスフレームはNSやγよりも高剛性、エンジンもクランクケースリードバルブ化され中低域のトルクでの有利と共にやはりNS、γがピストンバルブ（γはピストン、ケース両方のパワーリードバルブ）でそこでのアドバンテージもあり乾燥重量126㎏の軽さと共に峠でサーキットで大いに席巻
パワーバンドの広さもあり走り屋以外の層にも好評でツーリングでの使用も多かったりしました
こちらは1KTではなく88年式の2XT
デジタルCDI、メッキシリンダー、ラジアルタイヤ装着と1KTの完成形とも言われ短い生産期間と相まって希少な一台となってます
ホンダ NSR250R
TZR250の登場と共に第二次レプリカ戦争勃発
TZRの対抗馬としてホンダが出したはTZRがTZのストリート版として開発されたのと同じくRS250と同時開発されたNSR250R
こちらも目の字断面アルミフレームにケースリードバルブエンジン、そしてマスのコンパクト化やパワー特性、出力に大いに有利なシングルクランクVツイン
自主規制により45馬力の出力もちょっと細工をすれば56馬力とも言われてる出力
峠もサーキットもNSRでなければ勝てないと言われるほど席巻しました
こちらは88モデルのMC18
86モデルからは大いに進化し電子制御PGM、大口径キャブ、ワイドリムとレプリカというより＝レーサーに近いもの
「NSRでなければ勝てない」は正解ではありましたが、「NSRを乗りこなせなければ勝てない」が実情であったかと思います
峠ブームで高校生の事故は多かったですが、この88NSR位からが圧倒的に増えたような気が
RZの頃はスリップダウンが転倒の中心だったけど、NSRの頃からハイサイドが増え、病院の外科病棟のベットは高校生が溢れてた記憶があります
